Пора по хабам

Чартеры в Тирану

Создание опорной сети авиаузлов легло в основу развития аэропортового хозяйства России Вчера в Новосибирске под председательством премьера Владимира Путина состоялось совещание, посвященное обсуждению подготовленной Минтрансом стратегии развития транспортной отрасли до 2030 года. В части развития авиационного сектора одна из целей стратегии — формирование опорной сети авиаузлов (хабов), которые станут основой для грузовых и пассажирских транзитных и внутренних потоков. Однако реализуемость этих планов вызывает большие сомнения у экспертов.

Уже к 2020 году доля международного трансфера в суммарных отправках пассажиров из российских аэропортов должна достичь 20%. Хабами помимо трех московских аэропортов (Шереметьево, Домодедово и Внуково) должны стать воздушные ворота Ростова-на-Дону, Самары (Курумоч), Уфы, Екатеринбурга (Кольцово), Новосибирска (Толмачево), Красноярска (Емельяново) и Хабаровска.

Главный принцип, который должен лежать в основе строительства опорной сети аэропортов, — государственно-частное партнерство. На первом этапе, который прописан в федеральной целевой программе (ФЦП) «Развитие транспортной системы России на 2010—2015 годы», предполагается, что объем финансирования авиаотрасли составит 1,25 трлн рублей. Из них 295 млрд рублей будет выделено из федерального бюджета, 27,9 млрд рублей — из бюджетов федерации, а львиную долю — 927,6 млрд рублей — составят внебюджетные средства. Это означает, что в ближайшее время начнется борьба за освоение этих средств.

Философия хаба
Аэропорт-хаб (от англ. «hub» — «ось», «ступица») — это не просто хорошо оснащенные терминалы и большой оборот самолетов. Это технология перевозок. Термин переводится как «ось». Ось является центром колеса, к которому идут спицы. Спицы — это короткие, фидерные авиалинии, а ось — магистрали, или коллекторные линии. Смысл системы, которой уже давно пользуются все развитые страны, заключается в том, чтобы собирать малые фидерные потоки и направлять их в коллекторы. Множество «спиц», соединяемых через «оси», образует обширное маршрутное поле. В России же пока все дороги ведут в Москву, а на территории за Уралом самолеты летают, как маршрутные автобусы. Между начальной и конечной точкой "маршрутка» высаживает или забирает пассажиров в городах, над которыми проходит маршрут. Хаб же будет собирать пассажиропотоки с большого числа городов и перераспределять их на состыкованные рейсы. Система распределительных аэропортов — альтернатива существовавшей в Советском Союзе системе авиасообщений по принципу "каждый с каждым", когда небольшие города имели прямое сообщение с Москвой. В результате рейсы были полупустыми. Одним из основных примеров хабовой технологии являются международные рейсы авиакомпании Lufthansa. Например, из Москвы напрямую (за редким исключением) можно улететь только в Мюнхен и Франкфурт-на-Майне. Во все остальные города можно добраться только с пересадкой.

Москва в три хаба

Эксперты практически не сомневаются в том, что столичный регион будет лидировать по масштабности инвестиций. Если верить ФЦП, в общей сложности на комплексное развитие и реконструкцию Шереметьево, Домодедово и Внуково только до 2015 года планируется потратить свыше 100 млрд рублей. Для сравнения отметим, что на новый аэропорт в Иркутске, строительство которого еще даже не начато, запланированы в 2,5 раза меньшие инвестиции — в размере 40 млрд рублей. Насколько необходимы столь существенные затраты столичным аэропортам, вопрос открытый. Столь же открытый вопрос, которым задаются эксперты, заключается в том, целесообразно ли наличие в столице одновременно трех хабов.

«Ни в одной стране мира авиатранспортное хозяйство не устроено таким образом, чтобы три аэропорта, расположенные близ одного города, были тремя хабами. Это противоречит самому определению хаба, — говорит глава консультационной фирмы «Баланс интересов» Владислав Катчан, много лет занимающийся анализом развития аэропортов. — Хаб может ассоциироваться как с одним аэропортом, если он единственный в городе, так и с аэропортовым комплексом из нескольких близко расположенных аэропортов. При такой специализации аэропорты не конкурируют, как у нас, а дополняют друг друга в достижении общей цели. Поэтому, например, лондонский хаб состоит из трех аэропортов — Хитроу, Стэнстеда и Гатвика. Было бы неправильно говорить, что Хитроу — это хаб. И поэтому в корне неверна идея создания в Москве трех хабов. Пассажиры должны лететь на пересадку не во Внуково или в Домодедово, а в Москву. Необходимо сосредоточить обслуживание большинства регулярных рейсов в одном аэропорту. В Москве это однозначно Домодедово. Ни у Шереметьево, ни у Внуково таких перспектив нет». По словам Владислава Катчана, Шереметьево может стать неплохим грузовым аэропортом, поскольку здесь расположен мощный грузовой комплекс, а деловая авиация могла бы сосредоточиться во Внуково.

  Информация про аэропорт Тирана в городе Тирана в Албании

Начальник аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев и вовсе сомневается в том, что возникновение хаба в Москве в принципе возможно, по крайней мере на сегодняшнем этапе. «Надо понимать, что хабы строят не чиновники, не министерства и не строительные компании, они создаются авиакомпаниями. Учитывая же, что в России нет перевозчиков, которые могли бы по своему масштабу сравниться с европейскими гигантами, которыми являются, например, Lufthansa и British Airways, а перспективы обновления флота наших авиакомпаний исключительно призрачны, возможность возникновения хабов в России находится под большим сомнением. Говорить же о том, что три московских аэропорта смогут развиваться синхронно, позволяя московскому узлу оперативно перераспределять транзитные потоки, также не приходится. Если посмотреть на сегодняшнее состояние авиатранспортной отрасли в России, было бы разумно поставить посильную задачу — не допустить кризиса в области перевозок», — отмечает эксперт.

Владислав Катчан соглашается с тем, что в Москве ситуация осложнена конкуренцией, существующей между аэропортами. По его словам, она возникла в результате элементарного конфликта интересов: оператором является ОАО «Международный аэропорт Шереметьево», на 100% принадлежащий государству, оператором Домодедово является группа «Ист Лайн», а Внуково контролируется московским правительством. «Избежать этого конфликта можно было бы при умелом управлении. Для этого Минтранс должен проявить волю, однако этого не происходит. Происходит же обратное — попытка растащить транзитных пассажиров между тремя аэропортами и тем самым оттолкнуть пассажиропоток от Москвы. Таким образом, на первый уровень выходят не государственные, а групповые, региональные и личные интересы», — говорит Катчан.

Примечательно, что, несмотря на существующие в отрасли проблемы, все три московских аэропорта действительно имеют амбиции стать лучшими в Европе. На сегодняшний день по числу пассажиров лидирует Домодедово — 18,7 млн пассажиров (по итогам 2007 года), на втором месте — Шереметьево — около 14 млн пассажиров, на третьем — Внуково — около 8 млн пассажиров. При этом в результате того, что создаваемая новая национальная компания «Авиалинии России» («Росавиа») будет также иметь своей основной базой Внуково, амбиции аэропорта растут все сильнее.

Зачем Москве Баратеевка

Для того чтобы аэропорту стать хабом, ему необходимо сконцентрировать на себе внутрирегиональные воздушные перевозки. В этом смысле Внуково до последнего времени показывало успешный пример. Помимо реконструкции столичного аэропорта его основной владелец (московское правительство) собиралось принять активнейшее участие в реконструкции региональных аэропортов. В их число, в частности, входили аэропорт Нижнего Новгорода и аэропорт Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации в Баратаевке. Если бы планы московского правительства были реализованы, самарский аэропорт потерял бы возможность превратиться в хаб, так как потерял бы часть трафика. На днях у него появилась надежда: как выяснилось, в условиях финансового кризиса столичные власти решили приостановить программу реорганизации 17 региональных аэропортов. "Предполагалось, что к 2010 году Москва приведет их в порядок, взамен получив солидные активы в хозяйственных обществах, управляющих этой модернизированной инфраструктурой. К сожалению, финансовый кризис внес существенные коррективы, и столичные власти, скорее всего, ограничатся новым аэропортом Иваново-Южный, в реконструкцию и переоснащение которого было вложено более 2 млрд рублей", — заявили во вторник «Интерфаксу» в мэрии. Источник агентства заявил: "По минимальным оценкам, программа реконструкции региональных аэропортов, рассчитанная на несколько лет, оценивалась в сумму от 30 млрд до 50 млрд рублей".

Впрочем, судя по всему, отказ столичных властей от реконструкции не так уж тревожен для отрасли. Генеральный директор агентства «Инфомост» Борис Рыбак заявил вчера корреспонденту «Газеты»: «Все эти планы вызывали удивление у многих, потому что судьба небольших региональных аэропортов вообще непонятна. Есть некая федеральная программа по развитию инфраструктуры, там заявлены большие планы, но до конца непонятно, откуда должны были взяться деньги на их осуществление. Московское правительство любит строить, но здесь в плане финансирования это весьма сложно».

Главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий и вовсе полагает, что для сбалансированного развития отрасли необходимо, чтобы в каждом отдельно взятом хабе базировался перевозчик: "Таким образом, с точки зрения государственной было бы логично развивать второго национального крупного перевозчика в восточной части страны, например в Красноярске, где, собственно, и базировался «КрасЭйр», для того чтобы авиакомпания послужила там своеобразным естественным интегратором». В этом смысле планы московского правительства по созданию базы для «Авиалиний России» не только во Внуково, как это планировалось изначально, но и в Санкт-Петербурге, Красноярске и Хабаровске воспринимаются экспертами позитивно.

  Самолет Каддафи прилетал в Минск

Аналитики полагают, что с точки зрения географического построения международных крупных хабов на больших расстояниях у Красноярска могут быть неплохие перспективы. «У Москвы как глобального хаба есть ряд недостатков, которые никак не связаны с воздушным транспортом. Например, визовый режим. В хабе должен быть нормальный визовый режим. Если мы хотим, чтобы Москва выполняла еще и роль туристического центра, это необходимо. Не все люди торопятся в кратчайшие сроки пересесть на другой рейс, у некоторых есть возможность и желание задержаться в транзитном городе, например, на день. Дубай этим весьма успешно пользуется и благодаря этому перетягивает на себя многие туристические потоки. Москва пока для этого не годится. Краткосрочную визу с выходом в город у нас получить практически нереально, если ты не селишься в пятизвездной гостинице», — говорит Алексей Синицкий. Кроме того, отмечает специалист, с точки зрения географии расположение Москвы также не очень удачно: «Если лететь через Москву из Европы в Юго-Восточную Азию, получаются слишком несимметричные «плечи». В этом смысле Новосибирск был бы предпочтительнее».

Между тем статистика говорит о том, что доля внутрирегиональных перевозок в суммарном гражданском пассажирообороте РФ неуклонно падает. В 2000 году это было более 1,5%, в 2007-м — уже меньше 1%, а в первой половине 2008 года — 0,85%. Если смотреть по федеральным округам, все пассажиропотоки завязаны на Москве. Существует два основных пассажиропотока — это восток — центр и центр — юг. При этом доли по связям с Москвой в Дальневосточном округе — 30%, в Южном округе — 70%. Между округами заметные прямые потоки существуют только между соседними регионами, и степень централизации продолжает расти.

Принцип определения хаба

Принцип, по которому будет осуществляться государственно-частное партнерство, прост. Как сообщили корреспонденту «Газеты» в Федеральном агентстве воздушного транспорта (Росавиация), определять, кому осваивать бюджетные деньги, будет Росавиация. Она будет проводить конкурсы и выбирать победителя по каждому проекту.

Поскольку стратегия транспортного развития рассчитана на долгосрочную перспективу, как будут распределяться деньги по большинству проектов, пока неясно. Некоторое эксперты связывают это с тем, что создание хабов на основе, например, аэропортов Самары, Уфы и Ростова-на-Дону начнет осуществляться лет через пять, так как транспортные и логистические компании пока заинтересованы только в опорных пунктах в Москве, Санкт-Петербурге и Западной Сибири. Некоторые и вовсе говорят о том, что создание нескольких хабов в одном и том же регионе невозможно. «В 1996 году я работал в ассоциации «Аэропорт», и по программе TACIS нам удалось реализовать программу «Развитие гражданской авиации в России», — рассказывает Владислав Катчан. — Задача была в том, чтобы дать в качестве рекомендации правительству России перечень аэропортов, которые могут стать узловыми аэропортами. Москва, Петербург, на юге Краснодар либо Саратов — в каждом регионе один аэропорт. В Сибири — Красноярск либо Новосибирск и на Дальнем Востоке — Хабаровск. Не может быть в одном регионе двух хабов. В процессе конкуренции неизбежно один аэропорт выигрывает».

Таким образом, на сегодняшний день определенность есть только в отношении трех столичных аэропортов, а также петербургского, красноярского и, пока весьма условно, хабаровского. Как заявил корреспонденту «Газеты» руководитель пресс-службы Внуково Константин Конаныхин, основным стройподрядчиком аэропорта является «Трансстрой» (на 50% принадлежит Олегу Дерипаске). Глава пресс-службы Шереметьево Роман Генис заявил, что строительство терминала 2А, открытие которого запланировано на 2010 год, ведет немецкая Hochtief AG. В пресс-службе «Ист Лайна» отмечают, что с реконструкцией Домодедово справляются самостоятельно. Для этого у компании существует специальное подразделение — ЗАО «Домодедово Констракшн Менеджмент».

Что касается Пулково, то здесь в марте 2009 года будет объявлен победитель конкурса на реконструкцию аэропорта. Основными претендентами на участие в реконструкции Пулково на сегодняшний день являются два консорциума. Это альянс УК «Лидер» (структура, аффилированная с небезызвестным петербургским банком «Россия», принадлежащим братьям Ковальчукам) с Vienna International Airport и Газпромбанком. А также концессия ГК "Трансстрой" с немецкой Hochtief AG (владеет долями в аэропортах Афин, Будапешта, Дюссельдорфа, Гамбурга, Сиднея и Тираны). Аналитики полагают, что шансы на победу с учетом серьезного административного ресурса УК «Лидер» у обоих консорциумов примерно одинаковые.

  Рижский аэропорт выбрал великолепную пятерку

Из Красноярска планируется сделать перевалочный пункт между Европой и Азией. Для этого планируется объединить два аэропорта — Емельяново и Черемшанка — и создать на их основе единый узловой аэропорт. К 2013 году в аэропорт планируется вложить 40 млрд рублей. Из них 17,9 млрд привлекут из внебюджетных источников.

Основные строители и инвесторы

«Учитывая сегодняшнее состояние отрасли, присутствовать на этом рынке могут себе позволить лишь крупнейшие финансово-промышленные группы», — говорит аналитик ИГ «Капиталъ» Иван Завадский. К тому же транспортная инфраструктура — очень капиталоемкая отрасль, поэтому работать здесь можно только в связке. Обычно в состав консорциума входят инвесторы и компания, занимающаяся строительством. Учитывая опыт конкурса по реконструкции аэропорта Пулково, можно предположить, что и другие проекты по созданию хабов будут осуществляться в консорциумах.

«Значимым игроком на рынке является структура Олега Дерипаски. «Базэл» сумел создать вертикально интегрированную группу компаний в отрасли. Он управляет аэропортами Сочи, Краснодара, Анапы и Геленджика, владеет "Авиалиниями Кубани", занимается продажей топлива в аэропортах, — считает Завадский. — Изначально Дерипаска входил в этот бизнес, поскольку у него уже были активы в строительном секторе, которые хорошо сочетаются с аэропортовым бизнесом: практически все российские аэропорты нуждаются в существенной реконструкции».

«В качестве потенциальных инвесторов могли бы выступить крупные финансово-промышленные группы, которые могут взять на себя организацию и привлечение средств из внебюджетных источников. Из иностранных это могут быть ЕБРР (Европейский банк реконструкции и развития) , Международная финансовая корпорация, а из наших — "Газпром", ВТБ, ВЭБ и т.п.», — заявил корреспонденту «Газеты» управляющий директор инвестиционно-девелоперской компании «Алур» Михаил Уринсон. Кроме того, по его мнению, в создании хаба должна участвовать РЖД: без проведения железнодорожной ветки аэропорт не станет крупным транспортным узлом. Не исключено и участие Росавтодора: автомобильная дорога также необходима. Что касается ВЭБа, то госкорпорация, скорее всего, будет участвовать в одном из проектов по строительству хаба. Напомним, инвестирование в проекты, основанные на механизмах государственно-частного партнерства, являются для банка приоритетными. По мнению экспертов рынка, на ВЭБ будет возложена роль проводника между финансовыми возможностями государства и интересами бизнеса. Как говорится на сайте компании, за три с половиной года ВЭБ намерен отобрать на региональном и муниципальном уровнях 21—28 инфраструктурных проектов. Два проекта будут сверхкрупными, стоимостью более 30 млрд рублей каждый. Не исключено, что это будут именно аэропорты.

«Частными инвесторами в проектах могут стать те компании, которые сейчас занимаются управлением аэропортами в стране. Управление аэропортами — достаточно сложный бизнес, поэтому маловероятен приход сюда совсем сторонних игроков», — уверен аналитик УК «Финам» Дмитрий Баранов. Он не исключил, что соинвесторами могут выступать транспортные и логистические компании, но вряд ли они будут пытаться участвовать в управлении всем аэропортом сразу. «Явных фаворитов пока нет, потому что практически все крупные игроки этого бизнеса взаимодействуют или создали СП с крупнейшими мировыми операторами аэропортов: "Базэл" с сингапурской Changi Airports (управляет аэропортом Сингапура), ВТБ с управляющей компанией аэропорта Франкфурта Fraport, УК "Лидер" с Vienna Airport Group, "Ренова" с Hochtief», — говорит Баранов.

Как это ни странно, в условиях мирового финансового кризиса особую надежду в области реконструкции аэропортов приходится возлагать именно на частные инвестиции. «В условиях, когда государство не дает ничего, даже небольшие частные инвестиции могут занимать довольно большую долю. Государство же пока ограничивается исключительно разговорами. То есть существует план развития инфрастуктуры, но реального финансирования на сегодняшний день нет. Если не считать Шереметьево-3, которое делается за счет кредитов государственных банков», — отмечает Борис Рыбак.

Добавить комментарий